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La caja negra de los coches: el inspector sin experiencia

La caja negra de los coches: el inspector sin experiencia

LA CAJA NEGRA DE LOS COCHES: el inspector sin experiencia

Todos hemos oído hablar de la caja negra de los aviones, pero algunos coches ya las llevan y muy pronto serán obligatorias.

La podríamos definir como un elemento que almacena las entradas de información que recibe y las salidas o respuestas que produce sin tener en cuenta su funcionamiento.

Los datos que recogen las cajas negras dependen de la legislación de cada país en el que se matricula el vehículo y de su automatización.

Hay dos tipos de cajas y su obligatoriedad en los vehículos nuevos tiene dos fases.

Desde el 1 de enero de 2021, los fabricantes deben incluir, obligatoriamente, el sistema OBFMC (On-board Fuel and/on Energy Consumption Monitoring), un dispositivo que se encargará de medir y controlar el consumo de combustible o electricidad de los vehículos. Con ello se pretende evitar que los fabricantes hagan “trampas” y que los usuarios del vehículo sepan el consumo real.

Las otras cajas serán obligatorias a partir del año 2022 en nuestro país. Esta tecnología llamada EDR (Event Data Recorder o Registrador de Datos de Eventos) permite registrar cierta información básica en caso de accidente.

En este artículo hablaremos del sistema EDR y de sus luces y sombras.

1º Introducción

Aparece una herramienta para peritos en la reconstrucción e investigación de siniestros el sistema denominado (Crash Data Retrivial CDR) y para poder acceder a los datos los obtenemos del EDR (Event Data Recorder), que es una función o dispositivo instalado en el módulo de control de airbag (ACM). La herramienta CDR es un sistema compuesto por un hardware y un software que permite el acceso a la información que queda registrada tras una colisión dentro del módulo del airbag (ACM) y en algunas marcas conectados al módulo del sistema de transmisión del motor (PCM).

Se incorpora a sus vehículos y las marcas los utilizan para comprobar que los sistemas de seguridad que ponen en sus coches funcionan correctamente. Que examinan los archivos EDR (activación del Airbag, velocidad, freno giro del volante.)

Estas serán capaces de monitorizar y almacenar desde la velocidad, (con fallos en interpretación aceleración hasta que se analiza cómo funciona realmente) ubicación (GPS) y la forma de conducir. Pero falta el audio y video y esto, a mi entender, seguirá siendo imprescindible para saber lo que realmente ocurrió.

También dependerá de la automatización del vehículo. Cada Marca tiene su forma de guardar datos, un sistema de archivos, su sistema operativo, un software, que no es totalmente universal, ya que la cantidad de información varía en función del fabricante del vehículo y también entre sus modelos.

Existen empresas que comercializan la lectura como puede ser por ejemplo la empresa Bosch con su CDR900 y se accede a la centralita a través de un puerto OBDCII por acceso estandarizado disponible según normativa europea 98/69 EG desde el año 2000.

Queremos aplicar una tecnología como si fuera aviones, pero faltan detalles para poder afirmar que es lo que está ocurriendo y la visión es reducida. Aunque es un avance que puede permitir depurar responsabilidades en los accidentes de tráfico, un uso incorrecto o partidista de estos datos nos puede llevar a situaciones de gran injusticia para las víctimas. Toda esta tecnología puede dar cierta luz a lo ocurrido, pero también puede tergiversar el resultado, con la particularidad de que será más difícil y más caro demostrar la verdad.

Actualmente, la jurisprudencia mayoritaria determina (salvo en un tema penal donde la duda beneficia al acusado), que, en caso de duda respecto a la responsabilidad del accidente, debe beneficiarse a la víctima. No obstante, cuando hay un atestado policial, los tribunales tienden a acogerse a la opinión de la patrulla y sólo en caso de disponer de un dictamen pericial de reconstrucción de accidentes, se tiene alguna posibilidad de desmontar este criterio. No es difícil adivinar las dificultades a las que nos veremos abocados para desmontar una conclusión que se base en los datos del sistema EDR, ya que el juez no tiene conocimientos ni mecanismos para decidir por sí mismo, si estos datos se han aplicado correctamente o no a la hora de determinar la culpa del accidente.

Además, no podemos olvidar que, para acceder a los datos del vehículo, debe disponerse de las llaves del vehículo, que es un bien privado y todo esto nos llevará a un nuevo dilema respecto a la privacidad. siempre deben accederse con las llaves del vehículo (alguien puede tocar un elemento tan privado) para su lectura, incumple alguna norma para el conductor

2º Qué podemos obtener de esta herramienta

Para vehículos equipados con un EDR, los fabricantes de vehículos deben incluir un declaración especificada en el manual del propietario para informar al operador de la presencia, función y capacidades del EDR.

Debemos tener en cuenta que este sistema funciona con datos que estos encriptados por ahora y se genera en una formato PDF con una lectura en un formado hexadecimal (Que tiene como base el número 16; se utiliza a menudo para una representación condensada del número binario mediante cadenas de 4 bits."el sistema hexadecimal utiliza las cifras del ‘0’ al ‘9’ y las letras ‘A’, ‘B’, ‘C’, ‘D’, ‘E’ y ‘F’”) tal como están registrados en el sistema original

Sin el contacto puesto no retiene ninguna información.

El dispositivo permanece inactivo hasta que ocurre algo que el EDR considera que debe registrar

Debemos pensar que las marcas pueden sacar datos de cómo se ha circulado y esto puede incumplir algunas normas.

El sistema de CDR nos puede ayudar en los siguientes aspectos:
  • La obtención de los datos antes de la colisión y los instantes posteriores a esta.
  • La obtención de los datos de la intensidad de colisión (DeltaV).
  • Monitorizar posibles defectos de fábrica y proceder a su reparación.
  • Detallar y analizar la aceleración, velocidad e intensidad de la colisión.
  • Proporcionar ciertos datos para la reconstrucción del siniestro.
  • Determinar si son posibles ciertas situaciones de accidentes.
  • Preseleccionar la Inteligencia Artificial para la detección generalizada de fraudes en siniestros.
  • Pequeños eventos que son registrados, que no son importantes y que detallan la peculiaridad del conductor.
Qué no está conectado al EDR en estos momentos:
  • Los sistemas diversos módulos electrónicos que controlan y dirigen los distintos sistemas del coche (gestión motora, unidad de confort -BSI-, filtros antipartículas, ordenador de a bordo, etc.). Esos módulos son independientes del EDR, incluso en el caso de la centralita motor (ECU).

3º Desarrollo

· Referencias externas

Lo más importante en estos temas es contar con los mejores especialistas y estos realmente te pueden ayudar. Pero los implicados y perjudicados no siempre pueden sufragarse los gastos para una buena defensa o reclamación. Muchas veces los atestados tienen pequeñas fisuras, casi inapreciables para una persona inexperta, que pueden cambiar el rumbo del asunto. Si el agente que introduce los datos, se equivoca en algún parámetro, éste puede ser arrastrado en todos los cálculos y al final acabaremos teniendo una conclusión que se aleja drásticamente de la realidad. Nosotros podemos hablar de forma firme de esto, pues en nuestra experiencia hemos visto en numerosas ocasiones velocidades sobredimensionadas o a la inversa y esto puede tener consecuencias nefastas. Imaginemos un fallecimiento en el cual un error en el cálculo de velocidad puede atribuir la responsabilidad de la muerte a la propia víctima, a pesar de que la responsabilidad del accidente sea del conductor contrario. Una buena reconstrucción paralela del atestado puede ser la clave para la solución del siniestro.

Mucha gente llama a nuestra empresa para explicarnos temas de lo más raro y jurándonos que el accidente realmente no fue como se indica en el atestado.

Nosotros a través de nuestra división de reconstrucción, analizamos e investigamos los siniestros.

Se requiere para ello el acceso físico al vehículo y un sistema dedicado que permite descargar los datos EDR con un cable de toma puerto EOBD.

· Las personas autorizadas

Das permiso al personal de tu compañía de seguros al aceptar las cláusulas que autorizas a recopilar tanta información como considere durante la investigación del accidente y lógicamente a la policía.

Cómo se realiza el permiso aceptando dar las llaves de tu vehículo

Sacar los datos sin la llave daría errores de lectura.

· Qué hay en su interior

Hay una serie de condensadores eléctricos que se encargan de proporcionar el pulso corriente necesario activar los airbags en caso de impacto. Existe un procesador principal y algunos amplificadores y un chip de memoria en el que se graban siempre sobrescribiendo dentro de la memoria del disco, borrando lo más antiguo. Cuando vas al concesionario puede visualizar tus peculiaridades en la conducción.

· Parámetros y datos

Podemos tener una serie de información que puede ser importante para hacer nuestra predicción de lo que pudo ocurrir:
  • Delta-V, longitudinal de 0 a 250 ms, cada 10 ms.
  • Máximo delta-V, longitudinal 0-300ms.
  • Tiempo, delta-V máximo 0-300ms.
  • Velocidad, vehículo indicado (5 segundos, 2 muestras por segundo).
  • Acelerador del motor, % lleno (o pedal del acelerador % lleno) (5 segundos, 2 muestras por segundo).
  • Freno de servicio, encendido / apagado (5 segundos, 2 muestras por segundo).
  • Ciclo de encendido, en el momento del choque.
  • Ciclo de encendido, en el momento de la descarga.
  • Estado del cinturón de seguridad, conductor.
  • Luz de advertencia del airbag frontal, encendido / apagado.
  • Despliegue del airbag frontal, tiempo de despliegue (conductor / pasajero / escenarios).
  • Multi eventos, número de eventos.
  • Tiempo desde el "evento 1" al "evento 2".
  • Archivo completo grabado (sí / no).

· Cómo se recuperan los datos

Los datos almacenados en el ACM / EDR normalmente los recuperan los investigadores de accidentes, utilizando la herramienta Bosch Crash Data Retrieval Tool (CDR). El CDR se utiliza para obtener imágenes de los datos almacenados en el EDR. Esto se conoce comúnmente como descarga de datos. Los datos permanecer en el módulo; la herramienta CDR creará una imagen de los datos sin cambiar los datos almacenados dentro del EDR.

Con ello los reconstructores de accidentes con distintos métodos pueden descargar los datos.

4º El informe CDR

Una vez que se crean imágenes de los datos del EDR, el usuario debe guardarlos y conservar el archivo original con la extensión. CDRX. Este archivo solo puede ser abierto, traducido y leído por el programa CDR. Es posible que un archivo recopilado por una versión anterior del programa no sea adecuadamente interpretado por lo que es muy importante tener todas las versiones actualizadas.

A menudo, un archivo PDF también se guardará desde el archivo, .CDRX. Un archivo .PDF no poder ser abierto por el programa CDR usando una versión más actual y podría conducir a posibles preguntas si el archivo. CDRx no se conserva y no está disponible.

Si esto ocurriera se debería poner en contacto en el sitio web de Bosch para la posible subsanación.

El informe es para ser utilizado junto con toda la evidencia del accidente. Puede proporcionar información muy precisa y datos útiles que se pueden utilizar en el análisis de un accidente, pero que se pueden malinterpretar si no se entiende. Hay varias circunstancias en las que la velocidad informada puede no coincidir con la evidencia de la escena. Un ejemplo de esto podría ser que los datos de fallos que sean de un antiguo evento como una falta de implementación que no se ha sobrescrito en el disco.

El informe se puede estructurar en tres bloques, que son de información, seguido de Comentarios y Limitaciones de datos.

La información nos dará estas limitaciones que están destinadas a ayudar a leer los datos de los eventos que se han obtenido del módulo de control (ACM). No están destinadas a proporcionar información específica sobre la interpretación de estos datos. Incluso los datos deben examinarse junto con otras pruebas físicas disponibles de la escena final el vehículo

Los comentarios son introducidos por el técnico de CDR (la persona que descarga datos y que debe haber pasado el curso de 40 horas de formación). Introduciendo la fecha del siniestro y el número de expediente.

Las limitaciones de datos en la mayoría de los informes continuarán en las páginas siguientes. Se estructuran en 4 grandes módulos que contienen datos y gráficos del EDR y las últimas páginas contiene los datos hexadecimales.

Implementación y no implementación de datos
Un módulo puede contener más de un evento registrado. Muchos tienen la capacidad de grabar hasta 6 eventos de la parte delantera, lateral, trasera o de desplazamiento dentro de su memoria. Cada registro con 5 segundos de datos previos al choque y al menos 300 ms de datos posteriores al choque Es necesario determinar si los eventos están relacionados con el accidente. bajo investigación o posiblemente de un evento anterior.

Un evento de implementación ocurre cuando el módulo "se activa" y ordena un despliegue. Es muy probable que este evento esté bloqueado, lo que significa que no se puede sobrescribir.

El informe puede indicar si los datos están bloqueados.

Una no implementación es un evento que "despertó" el módulo, pero no se ordenó el despliegue. Este evento puede ser sobrescrito por otro evento o después de un cierto período de tiempo. Es importante descargar los datos del EDR incluso si el accidente no fue lo suficientemente grave. No hacerlo puede resultar perder fallos relevantes para la investigación que se pierde. También en muchas ocasiones en el ciclo de investigación se incluye el ciclo de encendido por si ha sido movido fuera de la carretera o ha sido arrancado para remolcar el vehículo o una investigación de atropello o fuga

Argumentación y reflexión

No podemos olvidar que algún fabricante ha llegado a reconocer que los datos carecen de validez científica. También hay estudios que han detectado márgenes de error muy importantes, sobre todo a efectos del Delta V (un factor esencial para determinar la intensidad de la colisión y muy utilizado por las aseguradoras para negar la posibilidad de lesiones).

Lamentablemente, nos encontraremos con dos grandes problemas. El primero, de carácter comercial: a los fabricantes de vehículos no les interesa reconocer fallos en esta tecnología. Nadie quiere comprar un vehículo que tiene una tecnología que le puede culpar de un accidente y llevarlo a prisión. El segundo: Que las aseguradoras serán las primeras en realizar una campaña de ensalzamiento de las bondades de esta tecnología y después, gracias a sus mayores recursos y peritos a su disposición, rechazarán responsabilidades en muchos más casos y con una mayor apariencia de veracidad técnica.

El EDR es muy preciso en un estado estable. Es decir, el vehículo no frena y va recto.

Se han realizado varios estudios que muestran que la precisión de la velocidad está entre el 1% y el 4% de precisión.

Tema muy importante la velocidad indicada en el informe es la velocidad de la rueda, que es la velocidad a la que va la rueda, no el suelo.

Módulo III, requiere que los elementos de datos sean reportados de acuerdo con el rango, precisión y resolución especificada



Si el informe CDR se toma solo al valor nominal y no se usa como evidencia de respaldo para la reconstrucción del accidente, los datos podrían ser engañosos.

VAMOS A PONER UN EJEMPLO
Es posible tener una velocidad de 0 K/H cuando el vehículo aún está en movimiento. Un ejemplo de esto sería un conductor que bloquea los frenos en el hielo, las ruedas se detienen en movimiento, sin embargo, el vehículo sigue avanzando deslizándose sobre el hielo. Esto se debe a que Los sensores de velocidad miden la velocidad de la rueda, NO la velocidad de avance.

Si este informe se usó sin un bloqueo adecuado de investigación y análisis del informe CDR, se puede argumentar que el informe es totalmente INEXACTO.

El trabajo del reconstructor de accidentes y los analistas de CDR para determinar qué sucedió en el accidente, y utilice tanto la evidencia de la escena junto con el informe para responder a esta pregunta. Hay varias condiciones de operación del vehículo que podrían afectar el EDR informado sobre la velocidad. Deben descartarse junto con las alteraciones del equipo antes de confiar en la velocidad. Algunos pueden mencionarse en las limitaciones de datos.

Otros factores que podrían afectar la velocidad registrada:
  • Las ruedas del vehículo no están en contacto con el suelo (en el aire).
  • Es clásico Bandazo, que es la desviación brusca de la trayectoria.
  • Vehículo en marcha atrás o en retroceso.
  • Tamaño de llanta.
Si los neumáticos del vehículo no son los recomendados por el fabricante, podría afectar la velocidad informada. Mucho más grande que La llanta recomendada, pero el EDR tampoco lo notificará. El módulo puede ser y debe reprogramarse para reconocer el nuevo tamaño de la llanta.

El neumático recomendado se puede encontrar en la placa del fabricante en el interior de la puerta del lado del conductor.

En un accidente en el que se da una de estas circunstancias, es posible que los datos no sean útiles.

SIN EMBARGO, puede ajustarse todas estas condiciones de error conocidas, como el “deslizamiento de la rueda” del ABS. Velocidad, etc. y el resultado puede ser muy distinto al informe inicial.

En definitiva, aunque consideramos que esta tecnología será un avance positivo en muchos aspectos, también tendrá un aspecto perverso, pues además de la pérdida de privacidad, será un nuevo elemento con el que las aseguradoras aprovecharán su mejor posicionamiento frente a los derechos de las víctimas y asegurados